Erfahrungen und Tipps zum Rotax 912

Im Laufe der 10 Jahre und der weit über 1000 Stunden mit unserer C42 und mit dem Rotax 912 UL konnte ich einiges an Erfahrung sammeln. Einige Eigenheiten sind durch den Einbau von Seiten IKARUS bedingt, andere konstruktionsbedingt oder durch Wechsel bei den Zulieferern bei ROTAX. Alle Wartungshandbücher (line und heavy) sowie Teilekataloge etc. stellt Rotax online als PDF zur Verfügung.

ROTAX FRANZ in Eggenfelden EDME ist DER kompetente Ansprechpartner in unserer Region. Meiner persönlichen Meinung nach ist die zuverlässigste Motorisierung eines UL's die mit einem Motor von ROTAX. Kolbentriebwerke sind Antriebe, die konstruktionsbedingt Verschleiß unterliegen. Kolben, Kolbenringe müssen ~5000 mal in der Minute auf 32m/s beschleunigt und wieder verzögert werden und gleiten, nur getrennt von einem dünnen Ölfim, Metall auf Metall. Startende Motoren werden von Minusgraden auf hohe Temperaturen erhitzt, Nockenwellen und Kurbelwellen drehen in Gleitlagern, Ventile öffnen und schließen in Millisekungen. Dichtlippen der Radialwellendichtring laufen mit hoher Geschwindigkeit auf der blanken Welle und legen dabei bis zu 100.000.000 Meter klaglos zurück. Trotzdem sind je nach Hersteller bis zu 2000 Stunden Betriebszeit bis zur Revision oder bis zum Tausch möglich. Dazwischen sind Komponenten regelmäßig zu überprüfen und zu tauschen. Das kennt jeder, der seinen PKW regelmäßig zur Inspektion bringt und Ölwechsel macht, Öl- Luftfilter, Zündkerzen, etc... erneuert. Neben diesen üblichen Komponenten gibt es noch weitere spezifische Komponenten die entsprechend der Maintenance Richtlinien von ROTAX im Auge behalten werden müssen.

Alles hier an Informationen eingestellte stammt aus persönlichen Erfahrungen und darf nicht als Anleitung verstanden werden. Für alle Arbeiten am UL und Motor sind ausschließlich die Anweisungen und Vorgaben des Herstellers ROTAX zu beachten. Nur geschulte, berechtigte sachkundige Personen dürfen bestimmte Tätigkeiten durchführen.  Alle Angaben erfolgen ohne Gewähr.

Die Familie der 912er Motore ROTAX hat sich kontinuierlich erweitert.

 

a) Den Anfang machten die 912er (UL / A / F) mit 80 PS (1211,2 cm³) und...

 

b) ...der (UL / S) mit 100 PS. Die 100 PS Ausführung hat 141cm³ mehr Hubraum (1352cm³) durch größere Zylinder-Bohrungen (84 mm statt 79,5 mm) bei gleichen Hub von 61mm und eine höhere Verdichtung von 10,5:1 anstelle 9,0:1 beim 80 PS Motor. Ohne Kühler und ohne Auspuff ist das Gewicht des Motors je nach Ausführung von 57,1 kg bis 61 kg angegeben. Zubehör sind z.B. externer Generator (+3kg) Vakuumpumpe (+0,8 kg) und Überlastkupplung (+1,7 kg).

 

c) Der 1211 cm³ 912er mit Turbo aufgeladen liefert als 914 F/UL 115 PS und wiegt 64 kg. (Plus Zubehör)

 

Stand der Technik ist mittlerweile die Einspritzung. Unser neuer AEROPRAKT A32 wird mit dem 912 IS ausgestattet sein:

d) 912 IS. Er leistet 100 PS und bringt 63,6 kg auf die Waage. Dieser mit redundanter Einspritzung versehene Motor hat all die Probleme und den Wartungsaufwand welche die Vergaser mit sich bringen nicht mehr. Optimale Gemischaufbereitung bringen im Gebirgsflug bessere Leistung auf großer Höhe und geringernen Verbrauch.

 

e) Top motorisiert ist man mit dem 915 IS/ISC A. Der Turboeinspritzer leistet 141 PS bei einem Gewicht von 84,6 kg.

 

Alle haben die gleichen Wurzeln und ein Reduziergetriebe um die Propellerdrehzahl auf das optimale Niveau zu bringen. Die Übersetzung ist je nach Ausführung i=2,27 oder i=2,43

 

Und ab hier Erfahrungsberichte und Tipps zum 912er 

Startprobleme beim kalten Motor

Nach langer Suche und nachdem wirklich alle Punkte welche zu überprüfen/einzustellen waren abgearbeitet waren bekam ich schließlich von einem Fliegerkameraden den Tipp die Zündmodule mit dem dem Heißluftföhn sanft anzuwärmen. Wenn er dann anspringt sind die Thyristoren in der CDI Zündbox am Ende. -So war es dann auch. Dieses Problem hatte sowohl der alte Motor den ich nach 2000 Stunden komplett ausbaute als auch der überholte Austauschmotor. Durch Austausch der CDI Module war das Problem endgültig beseitigt. Die Erklärung: Da der Zündmagnet beim Anlassen noch sehr langsam dreht kann er nur einen geringen Strom für den Zündvorgang generieren, der bei schwächelnden Thyristor nicht mehr zum Zünden des Gemisches ausreicht. Sobald der Motor anfängt zu zünden erhöht sich die Drehzahl und die Zündung funktioniert auch mit schwächelnden Modul.

Damit der Motor mit dem schwächelnden Zündmodul trotzdem lief... ...musste ich also alles andere auf perfekten Niveau halten. Das war eine ziemliche Herausforderung und brachte mich auf einige Tricks. Wie ich das von meinen Motorräder schon kenne neigen die zündfähigen Teile des Treibstoffes in der Schwimmerkammer schneller dazu auszugasen als das im Tank durch das günstigere Verhältnis von Oberfläche zu Volumen dort der Fall ist. Ausserden fördert der heiße Motor nach dem Abstellen das Ausgasen im erhitzen Vergaser. 

Lösung: Also lasse ich beim Abstellen immer die Schwimmer leerlaufen indem ich bei zugedrehtem Benzinhahn den Motor laufen lasse bis der letzte Sprit aus den Schwimmern gesaugt ist.  

Besonders wichtig ist bei kalten Tagen und nach längerer Standzeit eine kräftige Batterie. Der Reihe nach probierte ich folgende Varianten:

 

1) Die Verwendung einer LiFePo4 Batterie war ein Teil der Lösung um im Winter stets genügend Power zum starten zu haben. Leider explodierte so eine Batterie beim Start eines Fliegerfreundes, der seine Maschine glücklicherweise und dank besonnener Flugmanöver trotz Rauchentwicklung und Ausfall der Elektronik sicher nach einer Umkehrkurve am Startplatz auf der Piste landen konnte. Fast alle elektronischen Geräte im Flieger sind dadurch beschädigt und funktionsuntüchtig geworden. Ein teurer Schaden. Und für mich die Entscheidung diese Batterie wieder auszubauen.

 

2. Blei Vliesbatterie. Diese AGM (Absorbent Glass MatBatterie ist dicht verschlossen, kann also beim Transport nicht auslaufen (Elektolyt bzw. Säure!) und ist Lageunempfindlich. Ich baute die Batterie regelmäßig nach dem Flug aus und fuhr mit der zuhause frisch am Ladegerät aufgeladenen Batterie zum Fliegen. Das funktionierte einwandfrei, war aber aufwändig. Die Lösung war dann...

 

3. ...Reinbleibatterie: Endlich die Lösung! Zwar immer noch eine "schwere"  AGM Bleibatterie, aber durch die Reinblei Ausführung unempfindlich gegen Kälte und Selbstentladung. Auch im Winter heißt es seitdem einfach: reinsetzen, starten, fliegen. (Natürlich nach den Pre-Checks) 

 

Die Ladespannung sollte bei herkömmlichen Blei Akkus 13,8 bis 14,4 (auch über 14,8) Volt sein. Bei den AGM Versionen 14,4V bis 14,8V. Der ROTAX Regler in der C42 liefert 14,4 Volt. Jeder Hersteller gibt für seine Ausführungen unterschiedliche Werte an. Besonders für herkömmliche Bleibatterien gibt es ein sehr breites Spektrum der Angaben "von/bis" der Ladespannung. Die 14,4V scheinen jedoch allen gängigen Akkus zu gefallen.

Die CDI Zündmodule

Wie unter "Startprobleme" im Kapitel davor beschrieben neigen verschlissene CDI Zündmodule dazu bei Kälte den zum Starten sehr begehrten Zündfunken zu verweigern. Wenn dann eine durch Fön erwärmte CDI Zündbox wieder zum Zünden bereit ist, braucht man eine Neue. Kostet leider 958,33€ und die braucht man 2x. Es gibt verschiedene Ausführungen. Unterscheidungsmerkmal sind die Anschluss- Steckergehäuse 2x 4-polig und Einzelkabel, 4-polig / 6-polig, oder 2x 6-polig. Letztere haben dann auch die Zündverstellung zum Starten. 

CARMO.NL bieten die Reparatur der Module für kostengünstigere 329,50 €/Stück im Tausch an. Stand November 2021

Zündkerzen

...sind ordinäre NGK Kerzen. DCPR 7E beim 80 PS Motor 912 A/F/UL bzw. DCPR 8E beim 912 S/ULS100PS Motor. Wichtig ist es vor dem Einbau den Elektrodenabstand auf 0,6 - 0,7 mm einzustellen. Meiner Erfahrung nach ist er meistens zu groß, oft über der Verschleißgrenze von 0,9 mm. Zum Einbauen der Kerzen wird Wärmeleitpaste benutzt. Alle 200 Stunden sind die Kerzen zu erneuern, es sei denn es wurde AVgas getankt, dann reduziert sich das Intervall um 30%. Das vorgeschriebene Anzugsmoment der Kerzen beträgt 20 Nm am kalten Motor.

Der Regler

Einfacher Tipp, das Teil kostet nicht viel, wiegt nicht viel und ich habe nach einschlägiger Erfahrung immer einen in Reserve dabei. Auch wenn mir "erst" 2mal der Regler kaputt ging. Das passiert halt dann meistens am weitesten Punkt von zuhause weg. Teile Nummer ROTAX 965349S. 

Der Bing Vergaser

Bei den Vergasermotoren neigen bei bestimmten Produktionsserien die Schwimmer nach einiger Zeit dazu, Benzin aufzunehmen. Dann stimmt der Benzinpegel in der Schwimmerkammer nicht mehr. Die Differenz links/ rechts führt dann zu unruhigen Motorlauf. Im Schlimmsten Fall läuft ein Vergaser über. ROTAX hat seit dem Auftreten dieses Problems gegengesteuert und sich durchaus auch kulant gezeigt, wenn ein Schwimmer mal wieder vorzeitig "abgesoffen" ist. Die Schwimmer die ich zuletzt einbaute sind momentan unauffällig. Geprüft wird dies durch Ausbau und Wiegen der Schwimmer. Dazu braucht man eine Waage die 1/10 gramm genau wiegen kann. Das Gewicht der beiden Schwimmer eines Vergasers darf 7 Gramm nicht überschreiten. Was zu beachten ist und wie vorzugehen ist steht im Service Bulletin SB-912-065/SB-912-46 von ROTAX. Der Schwimmerstand wird laut ROTAX Anweisung durch Einstellen (biegen) der Messinglasche eingestellt und muß R/L gleich sein.

Da ein Versagen der Vergaser mit Motorausfall gleichzusetzen ist, habe ich die Vergaser regelmäßig im Blick. Verschleißteile sind die Messingbügel welche die Schwimmernadel über die Schwimmer schließen, die Schwimmernadel, die Membrane die den Gasschieber über den Unterdruck hebt und senkt, die Feder welche die beim Gasgeben den Vergaser öffnet, diverse O-Ringe und Dichtungen sowie die Düsennadel und die Nadeldüse. Auch die Hebel, welche durch die Seilzüge (Gas und Choke) angesteuert werden verschleißen an der Bohrung wo die Rückzugsfeder eingehängt wird. Bei unserem Motor zeigte sich dort schon ein Langloch statt der Bohrung. 

 

unruhiger Motorlauf -Vergaser

a) Bevor der Vergaser synchronisiert werden kann ist der Schwimmerstand kontrolliert und die Schwimmer gecheckt. (Siehe "Der BING Vergaser")

 

b) Die Düsennadel mit Nadeldüse zu tauschen schadet auch nichts. Die verschleißen kaum merklich und sorgen dann für verheerenden Motorlauf im mittleren Drehzahlbereich!

 

c) Die Vergasersynchronisation findet im wesentlichen in 2 Schritten statt und müssen exakt nach den ROTAX Service Vorgaben durchgeführt werden.

 

Worum geht es beim Vergaser synchronisieren eigentlich? Beim Starten erhält der Motor das Luft -Sprit Gemisch über die Leerlaufdüse. Die Drosselklappe muss zum Starten geschlossen sein, damit dieser funktioniert.

 

Damit beide Vergaser gleich geschlossene Drosselklappen haben wird bei ausgehängten Bowdenzügen die Leerlaufeinstellschraube (die Anschlagschraube am Drosselhebel) soweit herausgedreht, dass der Anschlag frei wird wenn die Klappe vollständig geschlossen ist.

Nun legt man ein 0,1mm Fühlerlehrenblatt zwischen Einstellschraube und Anschlag am Drosselhebel und schraubt die Einstellschraube bis auf Berührung hinein. Nach Entfernen der Fühlerlehre dreht man 1,5 Umdrehungen weiter rein. Die Klappen haben so justiert nun beide die gleiche Einstellung. 

 

Die Gemischregulierschrauben (Am Vergaser unter dem Ansaugstutzen) werden auf Anschlag eingedreht und 1,5 Umdrehungen zurückgeschraubt. 

 

Die Bowdenzüge werden nun wieder montiert. Damit beide Vergaser die Klappen auf gleichermaßen auf Anschlag schließen müssen die Seilzüge justiert werden. Da war die mechanische Synchronisierung. Die pneumatische erfolgt im 2. Schritt.

 

Jetzt prüft man ob die Vergaser in allen Phasen zwischen Stand- und Vollgas synchron laufen. Gibt man Gas, müssen sich beide Vergaser in gleicher Weise öffnen. Dies Überprüft man mit vergleichender Druckmessung L/R. Dafür gibt ROTAX mehrere Varianten (4) zur Auswahl. Ich bevorzuge Variante 4, da mein Motor das benötigte M6 Gewinde für die Anschlusstülle hat. Das Verbindungsrohr zwischen den beiden Ansaugstutzen wird mittels Abklemmzange verschlossen. Jeweils links und rechts wird eine Synchronuhr mittels Schlauch an den eingeschraubten M6- Tüllen angesteckt. Nun muß das Flugzeug mit Bremsen und Bremskeilen gut gesichert werden. Ich sichere die C42 zusätzlich mit Gurten am dahinter stehenden PKW. Bei dieser Arbeit besteht höchste Lebensgefahr, da man unmittelbar hinter der drehenden Luftschraube hantieren muss. Der Motor muss warm sein und der Gashebel vollständig auf Leerlauf gehalten sein. Er sollte nun im Leerlauf sauber und synchron laufen. Korrekturen an der Gemischregulierschraube sollen kleiner als 1/2 Umdrehung sein. 

ROTAX 912 WARTUNGSHANDBUCH Line Maintenance

12 20 00 Abschnitt 10.2 und  10.5

unruhiger Motorlauf -Propeller

bei am Stand einstellbaren Propeller ist auf gleiche Steigung aller Blätter zu achten. Dann kann der Propeller noch dynamisch gewuchtet werden. Dazu braucht man ein elektronisches Wuchtgerät, welches die Unwucht - wenn vorhanden - erkennt und die Position und Größe von Ausgleichsgewichten ermittelt. So wie beim Wuchten eines PKW Reifens. Angebracht werden die Gewichte z.B. am Befestigungsflansch des Spinners.

unruhiger Motorlauf -Zündung

bei all den kleinen Problemen, die ich bisher am Rotaxmotor kennenlente war keine Funktionsstörung durch die Zündanlage am laufenden Motor aufgetreten. Da die Zündung redundant vorhanden ist würde auch der Magnetcheck als allererstes auf eine Störung bzw. einen Fehler aufmerksam machen, sofern nicht beide Zündmodule zeitgleich den gleichen Fehler erleiden. (Sehr sehr unwahrscheinlich)

 

Einstellen kann man außer den Abständen der PickUps sowieso nichts. Der Abstand PickUp zum Schwunggrad soll kleiner 0,2mm sein.

Durch Prüfen der Widerstände kontrolliert man ob die Komponenten in Ordnung sind. PickUp's:

115 - 123 Ohm (alte Ausführung) bzw.

230 - 250 Ohm (neue Ausführung) ist der Soll-Widerstand bei offener Steckverbindung.

 

3,2 - 4,5 Ohm hat ein guter Stator bzw. die Ladespule Widerstand gegen Masse. 

 

0,1 bis 0,8 Ohm hat die Lichtmaschine in Serie (gelb gegen gelb). Die Lichtmaschine ist für die Funktion des Motors nicht notwendig. 

 

Augenmerk gilt der Masseverbindung der Zündanlage. Ohne Masseverbindung  kein Zündfunken!

Überlastkupplung

Ein wesentlicher Fortschritt war der Einbau eines Austauschmotors mit Überlastkupplung. Dieser läuft nun deutlich ruhiger als der ursprünglich verbaute Motor ohne dieser "Rutschkupplung". Der Wechsel des Motors erfolgte, nachdem der erste Motor nach 20 Jahren und 2000 Stunden am Kurbelwellendichtring schwungradseitig Ölverlust zeigte, sonst aber absolut zuverlässig lief. Sinn und Zweck dieser Kupplung ist das Vermeiden von "Shockloading" wenn den Propeller bei laufendem Motor Bödenberührung hat. Die Kupplung rutscht dann durch und nimmt so das zerstörerische Moment von der Kurbelwelle. Nach einer Shockloading ist dann lediglich die Kupplung zu überprüfen. ...Abgesehen davon dass man dann wohl auch wesentliche Probleme am Bugrad und am Propeller hat... :-(

C42/A Kühlmittel Expansionsgefäß

Aufpassen sollte man auch beim Befüllen des Kühlmittelausgleichsgefäßes der C42/A. Hier verbaute IKARUS ein Gefäß das vom Volumen sehr knapp bemessen ist und nicht den ROTAX Behälter. Durch die Expansion der Motor Kühlflüssigkeit bei Erwärmung des Motors muss sich diese durch ein im Kühlerdeckel (ROTAX Teile# 922070) integriertes Überdruckventil ins Expansionsgefäß ausbreiten können. Kühlt der Motor ab, saugt er die Flüssigkeit wieder in den Motor zurück. Es macht also keinen Sinn, den Ausgleichsbehälter bei der C42 im kalten Zustand mehr als 1/5 zu befüllen, da dieser sonst bei Betriebstemperatur überlaufen wird!

Kühlerverschluss 

Der Kühlerverschluss hat zwei Dichtebenen. Die erste, die innerer Dichtebene ist Teil des Überdruckventils (öffnet bei 1,2 bar), welches die Kühlflüssigkeit über den Schlauch in das Expansionsgefäß entlässt und wieder zurücksaugt. Der äussere Dichtring bildet den eigentlichen Verschluss. 

Natürlich hat unser Kühlerverschluss am (fast) am weitesten von der Homebase entferntesten Punkt in Deutschland - in Mellenthin auf Usedom - einen Riss bekommen. Dies führte dazu, dass sich kein Druck mehr aufbaute und sich das Ausgleichsgefäß im Flug vollständig füllte. Eine geringe Menge trat aus. Keine Gefahr und kein Problem für den Motor, da die Temperaturen immer im "grünen" Bereich blieben. Neuer Deckel: Wie oben schon mal erwähnt ROTAX Nr. 965349S. Muss übrigens alle 5 Jahre erneuert werden.

Kühlmittel:

Ich verwende - wie man das eigentlich immer machen sollte - ausschließlich destilliertes Wasser für die Mischung des Kühlwassers um Kalkabsonderungen zu verhindern! Füllmenge ca. 1,5l

ROTAX schreibt:

"Grundsätzlich sind 2 verschiedene Kühlmitteltypen zulässig.

- Konventionelles Kühlmittel auf Ethylenglykol Basis

- Wasserfreies Kühlmittel auf Propylen-Glykol Basis"

ROTAX Empfiehlt z.B. BASF Glysantine Antikorrosion 50:50 (Konzentrat:Wasser)  oder wasserfreies EVANS NPG+ (Vorteil: höherer Siedepunkt)

...mit dem Hinweis: "Bei der Auswahl der geeigneten Kühlmittel sind die Zusatzinformationen in der Service Information SI-912-016, letzte gültige Ausgabe zu beachten."

Übrigens - Hier gilt beim Anmischen von Kühmittel nicht "viel hilft viel". Wer beim Mischen das Verhältnis mit einem Überschuss an Kühlermittel verändert, ändert auch die Kühlkapazität der Flüssigkeit. Zwar hat das Mittel so einen geringeren Gefrierpunkt aber weniger Kühlleistung, da Wasser eine höhere spezifische Wärmekapazität hat.

C42/A Besonderheiten

Da unsere C42A eine der allerersten (1997) ist, hatte diese noch einige Besonderheiten, die nur hier zu finden sind. Ein Problem war (wie bei einigen anderen C42 auch) ein Temperaturproblem. Da der ROTAX 912 durchaus hohe Temperaturen verträgt nicht wirklich ein "Problem" aber "ungut". Dies war aber mit zwei einfachen Handgriffen gelöst. Zum einen musste der Übergang vom Lufteinlass der Cowling in den GFK-Kühlluftzufuhrstutzen des Motors möglichst dicht abschließen, zum anderen sollte der Ausschnitt in der Cowling vor den Kühlern zum Kühler dicht sitzen. Nur so wird die Kühlluft effizient genutzt. Nach dem ich an unserer C42 dieses optimiert hatte, gab es nie wieder ein Problem mit der Temperatur. Den Übergang in den ROTAX Luftstutzen verbesserte ich mit einem (Luftfahrtzugelassenen) flexiblen und elastischen Schlauch und die Kühler sind nun mit Dichtgummis versehen, so dass die Kühlluft nicht mehr durch die Zwischenräume am Kühler vorbei in den Motorraum blasen kann. Vorher klafften hier cm große Spalten.

Aktuelles

+++neueste Nachrichten+++

Ein brandneuer A32 Aeroprakt (MTOW 600kg) als Nachfolger für die C42 haben wir bereits in Auftrag gegeben. Motorisiert mit dem ROTAX 912is mit 100PS, 114L Sprit in 2 Flächentanks und 600kg MTOW werden wir im kommenden Jahr unterwegs sein. Mai 2022 ist Liefertermin. 

+++Nachrichten+++

Leider fällt auch dieses Jahr 2021 wie auch schon 2020 die 31. Deutsche Meisterschaft im UL fliegen wegen der Corona Pandemie aus. Die Veranstalter verschieben die Austragung auf 26.- 29. Mai 2022 in Rheine Eschendorf. Somit führen wir ein weiters Jahr den Titel des Deutschen Meisters aus dem Jahr 2019 :-)

+++Nachrichten+++

Noch eine Ehrung: Landrat Michael Fahmüller ehrte uns zu unserem Titelgewinn des 1. Deutschen Meister 2019.

+++Nachrichten+++

Die Gemeinde Tegernheim ehrt uns zum Titelgewinn 1. Deutscher Meister 2019.

+++Nachrichten+++

2019 konnten wir uns zum nun dritten Mal den Titel zum

1. Deutschen Meister 2019

sichern

+++Nachrichten+++

Eggenfelden hat uns heute, am 14.03.2019 zur Sportlerehrung eingeladen.

+++ Nachrichten+++

Am Freitag den 14.09.2018 wurden wir vom Tegernheimer Bürgermeister zur Sportlerehrung eingeladen. Vielen Dank für die Würdigung und die gelungene Veranstaltung Herr Kollmannsberger!

+++Nachrichten+++

Die

30. Deutsche Meisterschaft

im UL-Fliegen 2019

findet in Mühldorf am Inn statt.

 

+++Nachrichten+++

auf einem rund-um gelungenen Wettbewerb wurden wir:

 

1. Deutscher Meister 2018

 

+++Nachrichten+++

schaut mal auf der blog-spot-Seite vom Verband rein, hier gibts genauere Informationen über die Deutsche Meisterschaft aus erster Hand:

+++Nachrichten++++++

man braucht nicht unbedingt Motorkraft um glücklich zu fliegen

Druckversion Druckversion | Sitemap
© Ruth Hahn-Rieger und Reinhold Rieger (ReiR)