"Moritz" Günther Rieger

Die Jagdschule

"...Die nächste Versetzung sollte die letzte vor dem endgültigen Einsatz werden. Es war die Jagdfliegerschule 4, Fürth, der Flugplatz war in Herzogenaurach. Und wieder einmal waren wir alle Schüler. Diesmal aber schon Jagdschüler, die alle auf den ersten Einsatz mit einer Messerschmitt Me 109 brannten.

 

Der erste Tag war aber zum Jubeln nicht geeignet. Wir hatten unsere neuen Spinde noch nicht fertig eingeräumt, da mussten wir schon wieder heraustreten und einen offenen Lkw besteigen. Wohin es gehen sollte, verriet man uns nicht. Erst als wir ausstiegen – wir waren am Dexendorfer Weiher bei Erlangen angekommen – wurde uns diese Ausfahrt erklärt. Dieser Weiher war ein Luftschießplatz. Man hatte dort zwei Mal zwei Meter große Scheiben aufgestellt, die in einem Winkel von 45 Grad nach oben sahen. Diese galt es für die Piloten zu treffen. Einer aber hatte an diesem Tage wohl zu viel versucht, hatte Bodenberührung bekommen und war abgestürzt. Mit den umherliegenden, weit verstreuten Trümmern hatten wir uns nicht zu beschäftigen, wohl aber mit den Überresten des Piloten. Dieser war in Stücke zerrissen über ein weites Feld verteilt. Jeder von uns hatte eine Art Schuhkarton erhalten und musste in diesen die gefundenen Körperteile einsammeln. Das war nicht nur mühselige Arbeit, es verlangte uns schon eine gewaltige Portion Überwindung ab. So nah war ich bisher noch nie mit dem Tode konfrontiert worden und es schauderte mich, die Finger, die ich von dem Opfer fand, auch mit bloßen Händen anzufassen. Ich fragte einen uns begleitenden Unteroffizier, ob dies einmalig sei. Er meinte nur, so etwas komme in jedem Kurs so ein-, zweimal vor. Diese Aussicht vor Beginn des Kurses schon zu erfahren, ließ mich die erste Nacht nicht gut schlafen.

 

 Zwei Tage später wurde der Sarg des Betreffenden vor der Halle aufgebahrt und wir mussten abwechselnd Ehrenwache stehen. Die Angehörigen waren eingeladen. Ihnen erklärte man auf diesbezügliche Nachfrage, dass der Tote einen Genickbruch erlitten habe und ansonsten körperlich unversehrt sei. Wir alle aber wussten, dass von ihm nur ein ganz verschwindend geringer Teil im Sarge lag, das übrige Gewicht aber durch Sand aufgefüllt worden war. Damit war ich wieder um eine Erfahrung reicher geworden, auf die ich aber lieber verzichtet hätte. ..."

Erster Flug mit der Me 109

"...Die Gruppe vor uns hatte abgeschlossen und war zu den einzelnen Fronteinheiten unterwegs. Die noch vorhandengebliebenen Me 109  wurden in der Werft wieder in Schuss gebracht. Es waren zum Teil schon recht alte „Mühlen“, für den Schulungseinsatz aber immer noch tauglich. So hatte eine Me 109 B zum Beispiel gute sieben bis acht Jahre auf ihrem Buckel und mehrere hundert Flugstunden, Starts und Landungen. Uns war das egal, wir wollten nur endlich die sagenumwobene 109 fliegen. Ganz so weit war es aber immer noch nicht. Zunächst vertraute man uns eine Arado 66 an. Wiederum mit einem Fluglehrer besetzt, wollte uns der auf die Messerschmitt-Tauglichkeit überprüfen und das sollte er auch bekommen. Soweit es mich betraf, habe ich ihn in 2000 Meter gewaltig durchgeschüttelt und er war zufrieden mit meiner Demonstration.

 

 Zwei Tage später – man hatte uns die Eigenheiten dieses Typs eindringlichst vor Augen gehalten – war es soweit.  Ich rollte als erster mit einer 109 B an den Start. Es war schon ein besonders Gefühl, bei der geringsten Bewegung des Gashebels die enorme Kraft des Motors zu verspüren. Als ich diesen aber ganz nach vorn schob, um die volle Kraft für den Start zu erreichen, drückte es mich gegen die Rückenlehne. Der Tendenz des Ausbrechens in der Anrollphase musste man entsprechend frühzeitig vorbeugen. Der Start gelang, ich hätte jubeln können. Am liebsten hätte ich sie gleich auf Herz und Nieren geprüft, die nächsten aber warteten unten schon auf ihren Einsatz.

 

Also konzentrierte ich mich auf meine erste Landung, deren Schwierigkeiten mir nur vom Hörensagen bekannt waren, wir in der Theorie aber oft genug durchgespielt hatten. Hierbei kann sich der geringste Fehler verheerend auswirken. Einen solchen aber hatte ich mir nicht erlaubt und brachte den Vogel zielgenau zur Erde zurück. Der Nächste bitte! So endete der erste Tag zur Zufriedenheit aller und den ganzen Abend über wurden die gemachten Erfahrungen gegenseitig ausgetauscht.

 

Die nächsten Tage über standen nur Start- und Landeübungen auf unserem Programm. Wir sollten diese Maschine erst richtig in den Griff bekommen. Diese Maßnahme war nicht fehlkalkuliert, denn wenn man diesen Vogel in der Luft auch bereits vollkommen zu beherrschen glaubte, erlebte man bei den Starts wie auch bei den Landungen immer wieder unerwartete Eigentümlichkeiten, auf die man nicht gefasst war. Eine kleine Unebenheit  etwa genügte schon, um aus der Richtung geworfen zu werden. So gab es auch etliche „Ringelpize“, die aber meist mit geringem Schaden endeten. Oft war nur der Randbogen an einer Fläche auszuwechseln. Immerhin nötigte uns diese Maschine allerhand Respekt ab. Hundertprozentig sicher konnte man sich vor dem Start nie sein. Gut, wer das so einkalkulierte, es änderte sich auch späterhin daran wenig, als mancher schon glaubte, er hätte alles im Griff. ..."

 

Die Luftkampfschulung beginnt

"...Mein erster Höhenflug reichte bis an die Dienstgipfelhöhe von 9000 Metern. Ab 4000 Meter hatte ich bereits die Sauerstoffmaske aufgesetzt, ab 5000 Meter öffnete ich das Ventil. Ich hatte mich andauernd durch Betrachten meiner Fingernägel, die sich blau verfärben würden, noch ehe weitere Symptome aufträten, ermutigt, bis ich davon überzeugt war, das letzte aus meiner 109 E herausgekitzelt zu haben. Die Welt unter mir war so klein, wie ich sie vorher noch nie gesehen hatte. Über mir aber schien der Himmel fast violett. Es war ein wundervolles Gefühl zu wissen, dass in diesem Moment alles allein in meiner Hand liegt, mich niemand weisen konnte. Doch derlei Gedanken verflogen, als ich an die Rückkehr dachte. Ich hatte mich dabei weit vom Platz entfernt, sah Nürnberg nur aus der Ferne. Als ich auf unserem Platz aufsetzte, waren fünfzig Minuten verstrichen. Mir war es weitaus länger vorgekommen, höchste Zeit aber, wenn ich auf die Tankanzeige sah. Viel Treibstoff war nicht mehr vorhanden.

 

Dann begann die Luftkampfschulung. Jeweils zwei Maschinen wurden hochgeschickt, Treffpunkt tausend Meter über dem Platz. Beide entfernten sich durch jeweilige 90-Grad-Wendung voneinander, ließen jeweils zirka zwanzig Sekunden verstreichen, machten 180 Grad kehrt und flogen aufeinander zu. Das „Feuer“ wurde aus zirka 800 Metern Entfernung eröffnet, dauerte vielleicht zwei Sekunden und man musste schon wieder abdrehen. Wer nach welcher Seite abdrehte, hatten wir am Boden vereinbart. Nur, fragte man sich oft, weiß der andere das noch? Ein Irrtum wäre dem sofortigen Fliegertod gleichgekommen. Ich habe solches zweimal mit angesehen und selbst heute noch, wenn ich daran denke, beginne ich wieder zu zittern. Es ist ein grausamer Anblick.

 

 Zu diesem Zeitpunkt unserer Ausbildung konnten wir noch keine Ergebnisse vorweisen. Eine genaue Trefferbestimmung war erst mit der eingebauten Zielkamera möglich. Die Auswertung derselben sahen wir uns jeweils am darauffolgenden Tag gemeinsam an, wobei die Enttäuschungen anfangs oft deprimierend waren.

 

Ein Jagdflieger zielt mit der Längsachse seiner Maschine, also über seinen Steuerknüppel, die Kanonen oder MGs sind starr eingebaut und auf etwa 600 Meter einjustiert. Da bleibt bei einem Frontalanflug nicht viel Zeit zum Abdrehen. Ich habe daher mit meinen „Gegnern“ vorher immer vereinbart, ziehe Du drüber, ich gehe unter Dir durch. Aber auch das war manchmal ein Unternehmen Spitz auf Knopf. Zu allem Können gehörte auch eine gehörige Portion Glück. Das hatte ich Gott sei Dank anscheinend gepachtet.

 

 Die freien Luftkämpfe wurden fortgesetzt, indem eine Maschine im Abstand von einer anderen fünf Minuten später startete, und beide sich in  tausend Metern über dem Platz trafen. Ein jeder war der „Feind“ des anderen und versuchte, diesen  so lange wie möglich in seinem „Revi“ zu halten. „Revi“ ist der Ausdruck für Reflexvisier und mit der MG-Kamera verbunden. Unsere derartigen Luftkämpfe dauerten oft zehn Minuten, waren vom Boden aus gut zu beobachten und endeten nicht selten unter der Mindesthöhe von 300 Metern. Da erfuhr man zum ersten Male, was der „Zirkus“ auf der Vorschule uns nahegebracht hatte und ich begriff auch, weshalb mich bei meiner dortigen Kunstflugdemonstration der Fluglehrer so fertiggemacht hatte. Es hatte doch alles auch seinen Sinn. ..."

 

Todesfälle in der Ausbildung

"...Nun sollten wir bei Überlandflügen auch weitere [(Plätze) Anmerkung des Redakteurs] kennenlernen und die Navigationskenntnisse wieder auffrischen. Nicht jeder Platz, der uns da zugewiesen wurde, war für eine 109 auch gleich geeignet wie der von uns gewohnte. Man sollte vorbereitet werden auf später zu erwartende Feldflugplätze, die oft nur Provisorien sein würden. So stoben wir also täglich und bei fast jedem Wetter in die einzelnen Richtungen auseinander und trafen uns abends erst wieder, um unsere Erfahrungen auszutauschen. Oftmals aber fehlte der eine oder andere. Manchmal hatten sie Schlechtwetterfronten abgehalten,   sie mussten wieder umkehren oder hatten sich einfach verfranst und einen anderen Platz als den vorgeschriebenen gefunden. Oder aber, wie in drei mir bekannten Fällen, hatten auf irgendeinem Gelände notlanden müssen. Dass dabei fast immer Bruch entstand, war höchst bedauerlich, denn jeder Verlust einer Maschine warf auch die Weiterschulung entsprechend zurück. Uns, die wir bereits fast fertig waren, betraf das weniger hart als die nachfolgenden Gruppen. Zwei dieser drei notgelandeten Kameraden kamen relativ heil zurück, einer ist bei lebendigem Leibe unter seiner Maschine verbrannt, nachdem er sich überschlagen hatte. Die Zurückgekehrten wurden stundenlang vernommen und hatten Glück, wenn sie sich plausibel verteidigen konnten. Der Tote wurde gleich in seine Heimat überführt.

 

 Einen weiteren Toten hatten wir schon vorher zu beklagen gehabt. Er hatte bei den bereits erwähnten simulierten Luftkämpfen Flächenberührung mit seinem Gegner bekommen, beide waren noch rechtzeitig ausgestiegen. Bei dem einen aber fiel der Fallschirm ab, bevor er ihn noch öffnen konnte. Er war an den Sicherheitsauslöseknopf (SA) geraten. Wir sahen ihn wie einen Stein zu Boden fallen. Nähere Beschreibung aber erspare ich mir hier. ..."

Erste Erfahrung mit der FW190

"... Mit mir hatte man anscheinend Besonderes vor. Ich wurde nach Hannover-Langenhagen kommandiert um dort eine Umschulung auf die Focke-Wulf (FW) 190 über mich ergehen zu lassen. Darin sah ich vorerst keinen Sinn. Ich hatte mich mit der 109 so richtig eingeflogen, deren Tücken kennengelernt und sie auch liebgewonnen. Warum also sollte ich nun in einen Vogel umsteigen, der mir schon vom Ansehen her unsympathisch war? Den Grund erfuhr ich später. Man hatte sich mit allgemeinen Umrüstungsgedanken getragen, weil die mittlerweile immer knapper gewordene Zeit für eine 109-Schulung nicht mehr ganz auszureichen schien, die 190 aber in wesentlich kürzerer Zeit beherrschbar gemacht werden konnte. Typenerfahrene Piloten wurden also zu Testzwecken gesucht. Davon war ich einer.

 

Ich konnte dieser Maschine nichts Gutes abgewinnen, abgesehen davon, dass sie wesentlich leichter bei Starts und Landungen zu handhaben war. In der Luft aber reichte sie an die 109 nicht heran. Diese meine Erfahrungen gab ich auch jeweils zu Protokoll und war letztendlich froh, als man mir versicherte, ich werde zu einer 109-Einheit versetzt. Wie ich später feststellte, war dies der letzte Kurs, der noch mit dem vollen vorgesehenen Programm zu Ende geführt wurde. Die Zeit drängte, Maschinen und Piloten wurden immer knapper. Man begann mit einer Kurzschulung. Ich konnte es später bei deren ersten Einsätzen immer wieder feststellen.

 

Seit ein paar Monaten war ich Unteroffizier. Als solcher bekam ich meinen Marschbefehl zur Ergänzungsgruppe Jagdgeschwader (JG) 52 nach Eolde in Holland, nahe Groningen. ..."

Das Jagdgeschwader 52 in Frankreich

"...Die Zeit der Frontversetzungen war angelaufen. Die ersten fünf wurden zum JG 54 versetzt. Wir verabschiedeten sie mit Hals-und-Beinbruch-Wünschen und warteten mit Spannung auf unsere eigene. Ein Leutnant, Korts  Schüler der Ordensburg Sonthofen, und ich wurden dem JG 52 zugewiesen, einem Verband also, dem wir hier schon unterstanden. Unser Marschbefehl lautete: Paris, Villa Coublay Süd. Wir fuhren mit dem Zug dorthin und die Fahrt war für mich insofern ganz interessant, weil mich dieser Kamerad in die Gepflogenheiten einer Ordensburg einführte und mir natürlich deren Vorteile für ein späteres Leben (unter einer Naziherrschaft) veranschaulichte. Er schwärmte davon, bis wir in Paris angekommen waren. Ich war ein guter Zuhörer, hütete mich aber vor auf der Zunge liegenden Einsprüchen.

 

Unser neuer Staffelkapitän, Hauptmann Ölschläger, begrüßte uns fast kameradschaftlich und ich hatte dabei den Eindruck, dass er nicht sonderlich von einem ehemaligen Ordensschüler begeistert schien. Ich konnte mich aber auch nur getäuscht haben. Jedenfalls kam er gleich zur Sache. Wir hatten die Lücken von zwei Totalausfällen der letzten Tage auszufüllen. Aufgabe für uns sei es, unsere Bomberverbände nach Südengland schützend zu begleiten, andererseits einfliegende englische Verbände am Einflug zu hindern. Vorsorglich nannte er uns einige näher am Kanal liegende Feldflugplätze, die wir uns besonders einprägen sollten, um sie in einem eventuellen Notfall auch anfliegen zu können. Zwei neue 109 F2 standen uns zur Verfügung, wir sollten sie am kommenden Tag noch näher kennenlernen und einige Starts und Landungen damit machen. Sie seien wie unser Eigentum zu betrachten, denn außer uns würden sie keinem anderen zur Verfügung stehen. Dann teilte er uns die Waffen, Zellen- und Funkwarte mit, machten uns mit diesen auch bekannt und empfahl uns, gute Kontakte zu diesen zu halten, denn das Überleben hänge oftmals auch in hohem Maße von ihnen ab. ..."

Reflexvisier

"...Den folgenden Tag verbrachte ich fast ausschließlich auf dem Platz mit meinen Warten. Sie hatten meine Maschine am Tag vorher auf dem Schießstand auf 600 Meter einjustiert. Das heißt, die durch die Nabe schießende 2-cm-Kanone und die beiden aus den Tragflächen feuernden MGs treffen in 600 Metern Entfernung einen Punkt. Der Waffenwart teilte mir die Erfahrungen, die er mit meinem Vorgänger gemacht hatte, mit. Dieser hatte mehr der Leuchtspur aus der Kanone vertraut als dem Revi (Reflexvisier) und diese entsprechend gurten lassen. Er hatte jede achte als Leuchtspur genommen und dabei gute Erfahrungen gemacht. Immerhin hatte er 18 Abschüsse erzielt. Sein Rat war sicher gut gemeint, nur was konnte ich als diesbezüglich noch Unerfahrener entgegnen? Zunächst nahm ich also seinen Rat einmal an. Nach jeder siebten Panzer-Brand-Spreng-Granate eine Leuchtspur. Ich flog noch zwei verlängerte Platzrunden, dann stellte ich die Maschine ab und der Wart begann gleich mit der so beschriebenen Gurtung. ..."

Angriff auf England

"...Ich wurde um fünf Uhr geweckt und hatte eine halbe Stunde später mein Frühstück schon hinter mir Um sechs Uhr stand ich als erster vor der Halle, wo gerade die einzelnen Maschinen warmgelaufen und abgebremst wurden. Hauptmann Öhlschläger kam gleich nach mir an und erteilte noch letzte gute Ratschläge. „Ich erwarte von Ihnen heute keine besonderen Leistungen, bleiben Sie nur immer hinter mir und halten Sie mir den Rücken frei. Das heutige Zielgebiet kenne ich von einigen Einsätzen. Versuchen Sie aber nicht einen Helden zu spielen. Ihr Auftrag ist: Schutz der Vorausfliegenden und Luftbeobachtung. Wir werden frühestens beim Rückflug die Kameraden aus der Luft erwarten. Dann nichts als Vollgas und größte Luftschraubenverstellung Richtung Süden.  Abends brauche ich Sie wieder zum Skat.“ Es schien ihn nichts zu erschüttern. Zumindest hatte es den Anschein.

 

Wir rollten an das äußerste Ende des Platzes und nahmen mit circa zwei Flugzeugbreiten Abstand voneinander Startaufstellung. Da wir nur im äußersten Falle von unserer Funkverbindung Gebrauch machen durften, hieß es nur: Zwei fertig? Drei fertig?  Vier fertig? Jeder hatte nur „fertig“ geantwortet. Dann kam vom Chef sein „Horido“ als Startzeichen, wir rollten an und hoben ab. Da ich zu kurz hinter dem Chef gestanden hatte, erwischte ich eine Turbulenz, mit der ich nicht gerechnet hatte. Ich brauchte einige Zeit, meine Maschine wieder voll in der Gewalt zu haben, dann aber hatte ich meine Position erreicht. Der Abstand von 1:2 und 1:3 betrug etwa hundert Meter, ich schloss das Viereck hundert Meter dahinter, Flughöhe wohl unter fünfzig Meter. Ich konnte gerade noch die Seine-Mündung bei Le Havre erkennen, dann war nur noch Wasser unter uns.

 

Wir gingen noch tiefer und ich meinte, wir würden jederzeit Berührung damit bekommen. Plötzlich kam die Küste in Sicht. Es blieb alles ruhig bis kurz vor dem Überflug. Dann war die Hölle los. Aus aberzähligen Geschützen wurde auf uns gefeuert, wir konnten sogar die Mündungsfeuer sehen. Die Leuchtspuren flogen an uns vorbei wie Schneeflocken am schnellfahrenden Auto. Zwei Minuten später konnte ich wieder aufatmen, wir waren für`s ersten durch. Geschützfeuer gab es zwar auch weiterhin, aber lange nicht mehr so massiv. Vor uns lag einer Bergkette, an deren Fuße wir in einer steilen Kurve fast 180 Grad kehrt machten. Mir blieb nicht viel Zeit, mich am Boden zu orientieren, mein Auftrag war Luftbeobachtung und das tat ich so intensiv, dass ich zwar den Chef noch immer im Auge vor mir hatte, die beiden anderen aber nicht mehr zu sehen bekam. Der Abstand zu meinem Chef betrug schon fast dreihundert Meter. Er hatte einen Bahnhof im Visier, auf welchem drei oder vier Loks unter Dampf standen. Als ich ihn feuern sah, knöpfte auch ich mir eine solche vor und jagte einen Feuerstoß von wohl zwei Sekunden in diese Richtung. Ob ich dabei Erfolg hatte, konnte ich zwar nicht feststellen, wohl aber, dass mir die früher erwähnte Leuchtspurgurtung recht gelegen kam.

 

Meinem Chef weiterhin zu folgen war schon ein Kunststück, wie sollte ich da noch den Himmel nach „Indianern“ absuchen? Zwei weitere Angriffe auf Ziele, die ich noch als lohnend empfand, folgten, dann drehten wir nach Süden ab und ich versuchte aufzuschließen. Von den beiden anderen Staffelkameraden war nichts mehr zu sehen. Wir waren wieder im Bereich des Sperrgürtels angelangt und mir kam das Sperrfeuer noch gewaltiger als beim Anflug vor. Man hatte uns also bereits erwartet, war auf uns vorbereitet. Augen zu und durch! Das ist natürlich nur so ein Spruch von mir, den ich  im Verlaufe der letzten Tage von meinen Kameraden des öfteren gehört hatte. In Wirklichkeit war ich hellwach und erkannte eine von weitem an uns heranfliegende unbekannte Maschine. Meinem Chef meldete ich per Funk: „Indianer von acht!“ (Indianer waren feindliche Jäger, acht bedeutete dem Uhrzeigersinn nach schräg von links) Daraufhin leitete er eine abrupte Richtungsänderung nach links ein um kurz darauf wieder, ebenso abrupt, auf den vorherigen Kurs zu gehen. „Indianer erkannt“ war sein Funkspruch an mich und ich stellte fest, dass es sich um einen der beiden seit einiger Zeit von mir vermissten Kameraden des eigenen Schwarms handelte. War das ein fataler Irrtum? 

 

Wir waren wieder über offenem Wasser und reduzierten die Fahrtgeschwindigkeit ein wenig, so dass dieser aufschließen konnte. Er setzte sich neben mich und winkte mir zu. Kurz bevor wir das Festland erreichten, gingen wir wieder auf Höhe. Zu dritt überflogen wir unseren Platz und landeten fast nebeneinander. Als wir ausgestiegen waren, übernahmen die Warte sofort unsere Maschinen zum Wiederauftanken, sie mussten jederzeit startbereit zur Verfügung stehen. Mein Wart hatte bei meiner Maschine einen Durchschuss in der Höhenfloße entdeckt, der leicht zu beheben war. Die Maschine des Chefs war gleich dreimal in der Fläche getroffen worden. Auch das kein Problem.

 

Als mich der Chef zu sich winkte, vermutete ich den Empfang einer Zurechtweisung. Das Gegenteil aber war der Fall. „Ich sehe, man kann sich auf Sie verlassen. Sie haben den Luftraum im Auge behalten.“ Das war`s fürs erste. Während dieses kurzen Gesprächs landete auch der zweite Schwarm geschlossen und nach weiteren drei bis vier Minuten der dritte, ebenfalls vollzählig. Es fehlte nur noch der vierte Mann unseres Schwarms, Uffz. Weber. Während noch Vermutungen aufgestellt wurden, kam ein Bote der Flugleitung über den Platz gelaufen und meldete die geglückte Notlandung des Überfälligen nahe der Küste. Alles weitere entzog sich meiner Kenntnis, jedenfalls für den Augenblick. ..."

Lightnings über der Küste

"... Seit dem Ruhetag nach meinem ersten Einsatz war ich tagtäglich mit bis zu drei Einsätzen beteiligt, außer der Sitz- oder Gefechtsbereitschaft. Mindestens ein Schwarm war immer in der Luft und wenn dieser zum Anflug bereit war, startete bereits der nächste. Ich war immer noch Katschmarek beim Chef. Wir flogen in viereinhalbtausend Metern die Nordküste ab, die wir zu bewachen hatten. Bei meinem zweiten Einsatz am dritten Tag wurde ich erstmals Zeuge eines Luftkampfs. Zwei Lightnings  hatten den „Bach“ überquert, ca. tausend Meter unter uns. Ich erhielt den Befehl „Position halten und sichern!“ Dann sah ich noch, wie sie nacheinander abschwangen und im Sturzflug hinter ihnen herpreschten. Die erste Maschine hatte mein Chef schon erwischt, bevor sie eine Abwehrreaktion zeigen konnte. Ich sah sie über die Fläche brennend abschmieren. Der zweite wollte der Übermacht eins gegen drei entkommen, ging in einer Steilkurve auf Nordkurs, wurde aber noch vor Erreichen der Küste abgefangen. Als ich auf meinen Höhenmeter blickte, war ich nur noch dreitausend Meter hoch. Die Faszination des Erlebten hatte mich bei meinem Kreisen 1500 Meter gekostet. Vom Chef hörte ich: „Aufschließen!“

 

Beim Anflug auf unseren Platz ging erst ein Überflug in weniger als fünfzig Meter voraus, wobei der Chef zum Zeichen seines Sieges mit seiner Maschine mehrmals um die Längsachse wackelte. Wir setzten gemeinsam auf und stellten ab. Als das gerade anwesende Personal gleich zum Gratulieren angerannt kam, erfuhr ich vom Chef, dass beide Abschüsse ihm zugerechnet werden mussten. Ich wurde nur befragt, ob ich dies bestätigen könne. „Den ersten mit Sicherheit, beim zweiten war ich mir nicht so sicher, dafür war mein Abstand zu groß gewesen.“ Dies musste ich ihm noch am gleichen Tag bestätigen. Abschüsse zählten nur, wenn sie auch glaubwürdig bestätigt werden konnten. Es soll schon vorgekommen sein, dass eine derartige Bestätigung über einen Tag verschoben wurde und dann nicht mehr nachgeholt werden konnte, weil diese Person dann nicht mehr am Leben war...."

Abgeschossen

"...Zwei Tage später, ich hatte Gefechtsbereitschaft, wurde uns der Anflug eines feindlichen Jagdverbands in Richtung Süden gemeldet. Wir erhielten sofort Startbefehl. Da die Maschinen schon warmgelaufen waren, konnten wir innerhalb drei Minuten starten mit der Weisung „Sammeln in fünftausend Metern über dem Platz“. Inzwischen hatten wir von Bodenüberwachungsstationen erfahren, dass es sich um neun Spitfires in viertausend Metern handelte. Wir hatten den Vorteil, die Sonne im Rücken zu haben. Als wir unsere Höhe erreicht hatten, hörten wir vom Chef: „Angriff erst auf mein Kommando, dann freie Jagd für alle.“ Den letzten Satz fasste ich für mich auf.

 

Kurz darauf hieß es schon: „Indianer in Sicht!“ Ich selbst hatte sie noch nicht wahrgenommen, hatte mich nur immer voraus orientiert. Da unser Chef aber ein erfahrener Fuchs war, hatte er auch den Stand der Sonne um circa neun Uhr so einkalkuliert, dass wir den Feind Richtung zehn bis elf zu suchen hatten. Das merkte ich erst, als das Kommando kam: „Freie Jagd, Horido!“ und alle über die linke Fläche zum Angriff übergingen. Die Spitfires waren im offenen Verband mit jeweils größeren Abständen zu erkennen. Sie waren wirklich überrascht worden. So erfolgten die ersten Angriffe aus der Sonne heraus im Frontalanflug. Von zwei weiter abhängenden Maschinen nahm ich die Äußere aufs Korn und jagte eine MG-Salve heraus, wonach ich gleich wieder hochziehen konnte. Zum Zielen war mir nicht viel mehr als eine Sekunde geblieben. Nach einer extremen Steilkurve suchte ich nach dem eben Angegriffenen und fand ihn, etwas abgesprengt, auf Westkurs gehen. Den Rest des Geschehens hatte ich im Rücken. Durch meinen Höhenüberschuss hatte ich den Vorteil größerer Geschwindigkeit und hing sogleich wieder hinter ihm.

 

Eigentlich wollte ich mich nur mittels der Leuchtspur einschießen, doch war meine erste Salve aus Kanone  und MG so gut gesetzt, dass ich kurz darauf Teile dieser Maschine abfliegen sah und diesen ausweichen musste. Bei einer eingeleiteten Kurve sah ich noch den Abwurf seiner Haube und das Aussteigen des Piloten. Ich hatte meinen ersten Abschuss erzielt und war für den Augenblick noch so fasziniert, dass ich erst wieder richtig wach wurde, als bei mir Leuchtspuren vorbeisausten. Ich wollte noch abdrehen, da war es aber bereits zu spät. Meine Kabine füllte sich mit beißendem Qualm. Letzte Rettung aussteigen, dachte ich mir, aber nichts überstürzen. Was ich mir im Geiste schon zig Male vorgestellt hatte, klappte dann schließlich auch. Kopf zur Brust, Kabinenabwurf, losschnallen, Beine anziehen und schräg hinaus abstoßen.

 

Es ging einfacher als vermutet. Der Schlag, den ich beim Verlassen gespürt hatte, war enorm. Ich muss mich einige Male überschlagen haben, bis ich die Leine ziehen konnte. Auch da gab es mir einen gewaltigen Riss, als sich der Schirm entfaltete. Ich hatte ein seltsames Gefühl der Geborgenheit, die bevorstehende Landung vorerst außer Acht lassend. In der Entfernung sah ich einen Rauchpilz aufsteigen. Ob es meine Maschine war oder die meines Kontrahenten wusste ich nicht. Ich suchte nur den Himmel nach ihm ab, konnte ihn aber nirgends entdecken.

 

Inzwischen kam die Erde, wie mir schien, rasend auf mich zugeflogen. Das zwang mich, einen Blick nach oben zu richten, ob denn mein Schirm auch wirklich richtig aufgegangen war. Diesbezüglich beruhigt, bereitete ich mich auf die Bodenberührung vor. Zwei Bauernhäuser waren in der Nähe, auf diese trieb ich zu. Erst die letzten zweihundert Meter konnte ich ungefähr feststellen, dass ich noch vor diesen landen würde. Es war ein schwerer Aufprall, bei welchem mein linker Fuß einen stechenden Schmerz empfand. Ich konnte nicht auftreten, öffnete aber gleich den Gurt, um von dem Schirm, der bei leichtem Wind sich weiter aufblähte, nicht noch weiter mitgeschleift zu werden. Gleich darauf waren schon eine Menge Leute um mich. Mein Schulfranzösisch reichte aus, diesen die näheren Umstände zu erklären  ..."

Ein Mann mit zwei Geburtstagen

Bis hier habe ich versucht, die Ausbildung zum Jagdflieger meines Vaters zumindest bis zum ersten Abschuß, sowohl der "Feindmaschine" als auch der eigenen möglichst schlüssig und zusammenhängend mit Auszügen aus den Originalaufzeichnungen darzustellen. Den weiteren Kriegsverlauf habe ich vorerst ausgespart. Ein wichtiges Ereignis war dann noch folgender Unfall: Seit seinem Startunfall mit der vollgetankten 109, den er wie durch ein Wunder überlebte, feierte mein Vater am 20.05.1942 seinen zweiten Geburtstag.

Ein halbes Jahr später war er wieder im Cockpit. Für die Beschädigung der 109 musste sich mein Vater vor dem Kriegsgericht verantworten...

Ausserdem wurde er noch zwei mal abgeschossen und überlebte auch dies. Im Laufe der sechs Kriegsjahre war sein Einsatzschwerpunkt im JG 52 an der Westfront und in Afrika, aber auch am Polarkreis und in Russland. ...

"...Wir starteten im beinahe geschlossenen Schwarm, ich als letzter. Mein Vordermann hatte gerade abgehoben, als ich einen harten Schlag in der Maschine verspürte, die sofort nach rechts ausbrechen wollte. Dem entgegenzuwirken, musste ich so scharf abbremsen, dass mein Propeller den Boden berührte. Alles weitere spielte sich vielleicht innerhalb einer Zehntelsekunde ab. Die Maschine bohrte sich in den Boden, überschlug sich und begrub mich unter ihr. Trotz des gewaltigen Aufpralls auf meinen Schädel habe ich das Gedächtnis keine Sekunde verloren.

 

 Ich weiß noch, dass ich mit total zusammengequetschtem Oberkörper noch ein riesiges Gewicht auszuhalten hatte, das mir fast keine Möglichkeit zum Atmen ließ. Ich erwartete jeden Augenblick die Explosion des mit über 600 Liter Benzin gefüllten Sitztanks, der nun ja über mir hing. Zudem vernahm ich Geräusche, die ich mit Feuer in Verbindung brachte. Es zischte und brodelte, dann wurde es allmählich ruhiger. Ich hörte die Feuerwehr anbrausen, vernahm Kommandos, konnte mich aber selbst nicht äußern. Dazu fehlte mir die Luft. Im Mund spürte ich Sand und Zähne und durch die Nase war nur ein geringer Luftstrom möglich. Ich bemühte mich, diesen so flach wie nur möglich zu halten.

 

Wie lange ich so dalag wusste ich nicht, wohl aber, dass ich es noch einige Zeit würde aushalten können. Die Hauptsache für mich war, dass das Brandrisiko ausgeschaltet schien. Die Geräusche, die von den Kreiselgeräten stammten und von dem Glykol, das auf den heißen Motor getropft war, verebbten allmählich.  Ich hörte nur allgemeines Stimmengewirr und ab und zu Kommandos. Heute noch kommt es mir so vor, als wäre ich in diesem Moment richtig glücklich gewesen. Glücklich, überlebt zu haben, nicht verbrannt zu sein wie diejenigen, die ich bei ähnlichen Unfällen bei lebendigem Leibe verschmoren sah. Deren Schreie werde ich nie vergessen. In die mich umgebende Dunkelheit kamen auch einige Lichtschimmer hindurch. Ich konnte also nicht tief eingegraben sein. Dann vernahm ich das Kommando: „Alle Mann unter die Tragflächen. Wir versuchen, die Maschine etwas anzuheben.“ Als sich kurz darauf der Druck, der auf mir gelastet hatte, etwas lockerte, konnte ich den Kopf so weit bewegen, dass ich endlich besser Luft bekam und als sich auf ein weiteres „Hauruck“ die Kabine etwas anhob, konnte ich mich sogar losschnallen. Es wurde hell und ich wollte auf diesen Spalt zukriechen. Da kam von außen der Aufschrei: „Der lebt ja noch!“ und fast gleichzeitig fiel die Kabine wieder mit der gleichen Wucht auf mich. Einige der Helfer hatten mir zu Hilfe kommen wollen, dabei die Halteposition verlassen und für die restlichen war die Last zu groß gewesen. Man unterließ die Anhebeaktion und machte sich mit Schaufeln daran, mir unter dem Kopf mehr Freiheit zu geben. Schaufel um Schaufel kam ich so meiner Freiheit langsam aber immerhin sicherer entgegen. Als der ausgehobene Graben unter mit endlich so groß war, dass ich mich durchzuzwängen in der Lage sah, wollte ich mich noch aufrichten. . . Dann aber wurde es schwarz um mich.

 

 

Drei Tage später erwachte ich im Gleiwitzer Krankenhaus. Ich lag, fest angeschnallt, in einem Vier-Bett-Zimmer, stets bewacht von einigen Kameraden, die meine „Auferstehung“ gleich melden sollten. Böhm und Heeg saßen am Bettrand. Sie waren seit zwei Tagen schon jeweils Stunden da gewesen um bei meinem Aufwachen anwesend zu sein. Ich sah ihnen die Freude an, die ich ihnen mit meinem ersten Augenaufschlag bereitet hatte. ..."

Bezüglich der Lähmung erhielt Günter Auskunft:

"...Von einer Nachtschwester erfuhr ich dann endlich, dass es sich neben etlichen weiteren Brüchen um eine Fraktur des zweiten Halswirbels und eine solche des ersten Lendenwirbels handele. Bei letzterem sei ein Nerv „momentan“ eingeklemmt, der sich durch die Streckung jedoch wieder lösen könne. Für den Augenblick war das für mich eine Beruhigung. Dass man mich während der drei Tage meiner „Abwesenheit“ wohl etliche Male geröntgt haben musste, konnte ich aus der Mitteilung des Ergebnisses schließen: 16 Knochenbrüche sollten es gewesen sein, alle im oberen Körperbereich. Alle waren für mich begreiflich, nur wie ich zu einem Kiefer-Trümmerbruch kam ohne äußerliche Gesichtsverletzungen, konnte ich nicht verstehen. Daran wurde ich aber am meisten erinnert, wenn ich meine Breikost zu schlürfen versuchte. ..."

Anmerkung des Redakteurs: Der eingeklemmte Nerv löste sich tatsächlich wieder. Somit konnte Günther zurück ins Cockpit. Im Kapitel "Fieseler Storch" geht es nahtlos weiter.

Kriegsende - der letzte Flug der Me262

..."Ich hatte auf die Me 262 umgeschult und befand mich am Abend des 7. Mai in Prag, von wo aus wir Einsätze gegen die vordringenden russischen Verbände innerhalb der Protektoratsgrenzen flogen. Also einen Tag vor der allgemeinen Kapitulation. Wir erfuhren dort, dass für uns am nächsten Tag der Krieg endgültig beendet sei. Die Tschechen waren in ihrer aufgestauten Wut nicht mehr zu bremsen und versuchten, unseren Platz zu stürmen. Mit sämtlichen zur Verfügung stehenden Waffen wurde er schließlich die ganze Nacht hindurch verteidigt, während uns die unglaublichsten Gräuelmärchen erreichten. Unser Chef ließ alle Maschinen auftanken und gab uns zum Abschied nur den Rat, sich möglichst in westlicher Richtung abzusetzen, um den Russen nicht in die Hände zu fallen. Es sollte sich jeder möglichst seiner Heimat zuwenden und dort einen geeigneten Platz anfliegen. Für mich war da guter Rat teuer. Ich hatte meine Maschine voll munitioniert und zusätzlich 96 Zwei-Kilo-Bomben in vier Rosten am Flugzeugbauch anhängen. Die wollte ich noch gegen die Russen loswerden und mich dann in Karlsbad, wo die Amerikaner schon tags zuvor von uns ausgemacht worden waren, in Gefangenschaft begeben. Es gab keine Startanweisung mehr. Jeder startete nach Gutdünken, aber alle in Richtung Westen. Zu einem Abschied blieb auch keine Zeit mehr. Jetzt war sich jeder selbst der Nächste. Bei meinem Start gegen 6.30 Uhr waren aber noch mindestens 30 Maschinen der verschiedensten Typen am Platz. Ich flog die Moldau aufwärts über Leitmeritz Aussig. Dort vermutete ich die Spitze der vordringenden russischen Panzer. Ich hatte recht vermutet. Sie überquerten die Elbe dicht gedrängt. Ich überraschte sie in Ost-West-Richtung fliegend, feuerte meine Magazine leer und warf meine 2-kg-Splitterbomben ab. Ich hatte keine Gegenwehr feststellen können und behielt diese Richtung bei. Vom Platzzustand in Karlsbad wollte ich mich erst bei einem Überflug überzeugen und dachte schon an eine Bauchlandung.   Das war aber überflüssig, da der Ami den ganzen Platz mit massiven Dachreitern vollgestellt hatte. Dann dachte ich kurz  noch an eine Landung in Nürnberg, doch da sah ich den Platz von Eger bereits vor mir. Er schien mir lang genug zu sein, nur war man da gerade im Begriff, die Landebahn mit Zelten zu überbauen. Ich wackelte mit den Tragflächen um einen friedlichen Anflugversuch anzumelden, überflog ihn dann stark gedrosselt, machte  eine große Kurve und versuchte es mit bereits ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen ein zweites Mal. Dabei stellte ich fest, dass meine Absicht erkannt und die im Bau befindlichen Zelte beiseite geräumt wurden. Nach einer weiteren großen Platzrunde war eine genügend breite Gasse geschaffen worden. Ich konnte aufsetzen und ausrollen. Dabei sagte ich mir: „Das war wohl für lange Zeit dein letzter Flug.“ "

Aktuelles

+++neueste Nachrichten+++

2019 konnten wir uns zum nun dritten Mal den Titel zum

1. Deutschen Meister 2019

sichern

+++neueste Nachrichten+++

Eggenfelden hat uns heute, am 14.03.2019 zur Sportlerehrung eingeladen. Zusammen mit unseren Teamkollegen Anna und Herbert Lehner (Gyro Team) wurden wir für unsere Erfolge in der DM 2018 geehrt. Eine schöne Veranstaltung mit viel Aufwand arrangiert vom Stadtrat und dem Bürgermeister Herr Wolfgang Grubwinkler. Besonders gefreut hat uns, dass der Vereinsvorstand vom DGFC, Ludwig Stinglhammer auch mitgekommen ist.

Danke an die Stadt Eggenfelden für die Einladung!

+++ Nachrichten+++

Am Freitag den 14.09.2018 wurden wir vom Tegernheimer Bürgermeister zur Sportlerehrung eingeladen. Vielen Dank für die Würdigung und die gelungene Veranstaltung Herr Kollmannsberger!

+++Nachrichten+++

Die

30. Deutsche Meisterschaft

im UL-Fliegen 2019

findet in Mühldorf am Inn statt.

 

+++Nachrichten+++

auf einem rund-um gelungenen Wettbewerb wurden wir:

 

1. Deutscher Meister 2018

 

+++Nachrichten+++

schaut mal auf der blog-spot-Seite vom Verband rein, hier gibts genauere Informationen über die Deutsche Meisterschaft aus erster Hand:

+++Nachrichten++++++

man braucht nicht unbedingt Motorkraft um glücklich zu fliegen

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© Ruth Hahn-Rieger und Reinhold Rieger (ReiR)