Welcher Schein für was in Kürze erklärt

(ReiR)

Alle Angaben erfolgen nach bestem Wissen ohne Anspruch auf Vollständigkeit und vorbehaltlich möglicher fehlerhaften Angaben! Schwerpunkt ist hier die UL-Fliegerei, aber der Vollständigkeit halber erläutert bis zum ATPL. Stand der Erläuterungen 11/2021

Alle Angaben beruhen in der Hauptsache auf meine persönliche Erfahrung als Inhaber diverser UL-Scheine (siehe links) und des PPL A. Als aktiver Pilot bin ich mit dem Drachen ohne und mit Motor ebenso gerne in der Luft wie mit dem UL oder der Piper Archer und diversen anderen Mustern. Highlight bisher EXTRA 200.

Mein Motto: "Hauptsache in der Luft" 

 

Die Frage: Und was kostet das... Habe ich ganz unten zusammengefasst.

SPL motorloses Fliegen

SPL-Pilotenscheine sind eine eigene Kategorie mit großer Vielfalt mit oder ohne Motor.  Auch wenn alle unter dem Sammelbegriff Sport Pilot Licence ausgestellt sind. Beginnen wir hier mit motorlosen Fliegen mit Drachen oder Gleitschirm. (Oft der Einstieg zum UL Fliegen mit Motor)

 

Achtung, SPL steht aber auch für SailPlaneLicence, der Segelflugschein welcher mit dem hier im folgenden beschriebenen Sport Pilot Licence SPL absolut nichts zu tun hat.

 

Motorlos benötigt man den Schein zum Drachenfliegen (Hängegleiten) und zum Gleitschirmfliegen. Eine kleine Theorie Prüfung und ein Prüfungsflug am Ende der Ausbildung führen zum Scheinerhalt. Dieser berechtigt vorerst nur zum Fliegen im Gleitwinkelbereich des Fluggerätes. (A-Schein). Will man das Fluggelände mithilfe Thermik verlassen und auf Strecke gehen, muß eine weitere theoretische Prüfung abgelegt werden. ("Überlandberechtigung")Erweiterungen sind unterschiedliche Startarten. F-Schlepp beim Drachenfliegen -siehe links unten den Link "Drachenfliegen" (Das ist ein Start am Schleppseil hinter einem Motordrachen oder 3-Achser). Außerdem Windenstart (eine motorbetriebene Seilwinde zieht den Piloten mit Fluggerät in die Luft) oder Bergstart.

Höhe halten oder Höhe gewinnen ohne Motor erfolgt duch Thermik (Aufsteigende Warmluft), oder Aufwinde (an Geländekonturen zum vertikalen Luftstrom umgelenkter Wind) oder Wellen. Diese Wellen entstehen im Alpenraum und werden durch Kondensation an den Wellenbergen manchmal sogar für das geschulte Auge sichtbar. So kann man ohne Motor an bestimmten Tagen stundenlang in der Luft bleiben.

Hängegleiten (Drachenfliegen) ist ein leider fast aussterbender Flugsport, da viele Flugschulen diese aufwändige Ausbildung nicht mehr anbieten. Die mir bekannten rühmlichen Ausnahmen sind Nössler Klaus und seine Flugschule Skyvalley in Kärnten und auch in Berlin ist ein Drachen F-Schlepp-Zentrum am Flugplatz "Altes Lager". Die Drachenflugschule Kelheim von Aumer Rudi ist leider nicht mehr in der Drachen Ausbildung aktiv.

Gleitschirmschulen findet man hingegen sehr viele. Der Unterschied Drachen zu Gleitschirm ist sehr groß. Drachen sind in sich stabile deltaförmige Tragflächen und werden gewichtskraftgesteuert. D.h. durch Verlagerung des Pilotenschwerpunktes vor/zurück/seitwärts. Ein moderner turmloser Hochleistungsdrachen ist hocheffizient, sehr schnell und fordert seinem Piloten vor allen bei der Landung einiges ab. Außerdem ist er ziemlich schwer, unhandlich und teuer -und macht richtig Spaß!

Gleitschirme sind ebenfalls sehr weit entwickelt und haben mittlerweile auch schon akzeptable Geschwindigkeiten und eine brauchbare Gleitzahl. (Gleitzahl ist vereinfacht gesagt das Verhältnis von Vorwärts zur Abwärtsbewegung). Gleitschirme sind einfacher zu transportieren da wesentlich handlicher und leichter und der Lernerfolg ist enorm. In der Regel fliegt man am 3. Tag alleine vom Berg. Aerodynamisch sind Gleitschirme konzeptbedingt durch die Art der Auftriebsfläche aus Tuch mit vielen Seilen und der Pilotenposition etwas im Nachteil. Beim Termikfliegen haben diese aber oft durch die möglichen engeren Wendekreise einen Vorteil. Gesteuert werden Gleitschirme durch Steuerseile, an denen gezogen wird.

SPL Motorflug

UL-Motorflug mit dem SPL (Sport Pilot Licence)  Der "Luftfahrerschein für Luftsportgeräteführer", wie er so schön heißt, deckt ein sehr großes Feld ab. Vom Hilfsmotor am Gleitschirm bis zum "High End Flugzeug"

UL-Fliegen (Ultraleicht) Motorfliegen beginnt mit Hilfsmotoren welche einen Fußstart mit Drachen oder Gleitschirmen ermöglichen. Die Theorie ist für alle UL-Scheine gleich. Bei 3-achsern muss noch ein Prüfungsteil über Pyrotechnik abgelegt werden, da diese über ein Raketengetriebenes Rettungssystem verfügen müssen. Die Praxisausbildung variiert vom Gerät. Die Vielfalt ist hier groß. UL-Fliegen ist aus der motorisierten Drachenfliegerei entstanden. Mittlerweile geht die Spanne vom Rucksackmotor für Gleitschirme bis zum sündteuren 2-sitzigen Carbonracer mit Einziehfahrwerk und Glascockpit. Enprechend wurden die Gewichslimits laufend angepasst. Das lange Zeit maximales Abfluggewicht  war 472,5 kg bei Deiachsern, ist seit 2019 auf 600kg angehoben. Alle Hersteller haben ihre Modelle entsprechend modifiziert, aber das Zulassungprozedere unterschätzt. So sind Ende 2019 nur 4 Hersteller mit der Zulassung ihrer 600er Modelle durch. Alte Ul auflasten liegt nicht im Interesse der Hersteller. Kosten über 10.000 bis 12.000 € hat z.B. der Hersteller unserer C42 genannt.

Die Kategorien der motorisierten UL`s sind:

Fußstartfähige UL (Drachen oder Gleitschirm) Puristisches Fliegen mit Minimalaufwand an Technik.

nicht Fußstartfähige UL (Drachen oder Gleitschirm) auch "Trike" genannt. Der Pilot sitzt auf einem offenen Chassis mit i.d.R. 3 Rädern und 2 Tandemsitzplätzen mit Cockpit und Avionik im Bug. Reisetaugliche Fluggeräte, die "Biker" unter den Piloten.

UL - Tragschrauber (Gyrocopter). Anstelle einer Tragfläche wird ein Rotor durch den Propellererzeugten Vortrieb in Autorotation gebracht.

UL - Dreiachser - damit sind Luftsportgeräte welche wie FLugzeuge funktionieren und aussehen gemeint. Um deutlich zu unterscheiden hat man hierfür den eigenen Begriff Luftsportgerät kredenzt. (3-Achser bezieht sich auf die aerodynamisch gesteuerten Achsen mittels Höhen-, Seiten-, Querruder)

UL-Dreiachser 120kg Klasse - Einsitziges 3-Achs Fluggerät bis max 120kg
Leermasse. Vorteil, kein Medical und lebenslang gültig (!). Jeder UL-Dreiachspilot mit gültigen Medical kann sich diesen Schein ausstellen lassen.

UL-Hubschrauber - neueste Kategorie und nicht nennenswert billiger als PPL (H) siehe unten.

 

Die Vorteile der UL Fliegerei sind die kürzere Ausbildungszeit, kostengünstige Möglichkeiten Motorflug zu betreiben. Einerseits durch die gewählte Kategorie (Siehe Rucksackmotor), andererseits durch die Möglichkeit am Fluggerät Wartungsarbeiten teilweise selbst durchzuführen -sofern man sachkundig ist! Das geht bei den großen Flugzeugen nur im teuren zertifizierten LTB (Luftfahrt Technischer Betrieb). Da die Hersteller von UL`s nicht an die Zertifizierung wie beim Bau von großen Flugzeugen gebunden sind, entstehen in dieser Klasse laufend innovative High Tech Geräte aus modernsten Werkstoffen. Alle 3-Achser sind mit einem Gesamt- Rettungsgerät ausgestattet. Die Motoren sind zuverlässige erprobte Kolbentriebwerke, meist von Rotax, mit einer Laufleistung TBO (Time between Overhaul) bis 2000 Stunden und sind baugleich mit den Rotax Motoren in Kleinflugzeugen.

Wichtig für die Sicherheit beim Fliegen ist eine hohe Anzahl von Flugstunden ohne längere Pausen. UL-Fliegen macht dies möglich, da kostengünstiger. Nur wer viele Muster aus allen Kategorien selbst aktiv fliegt sollte sich ein Urteil über die jeweils "andere" Kategorie erlauben. Sollte also ein Pilot über Flugzeuge bzw Flugkategorien (UL/PPL) referieren, fragen Sie Ihn immer wieviel Flugerfahrung er denn mit dem Muster oder in der Kategorie hat... ;-)

Nachteil aller UL-Scheine ist, ...es endet in einer Sackgasse. Wenn man doch Lust auf größere Flugzeuge bekommt, geht's von vorne los. Obwohl man fliegen kann und die SPL Theorie nicht sehr viel reduziert als beim PPL ist, geht alles wieder bei Null los. Umgekehrt ist der Umstieg PPL-SPL mehr eine "Formsache". Wenn das Geld also nicht die große Rolle Spielt sollte man über PPL zum SPL (UL)-Schein gehen.

Privatpiloten-Lizenz - Flight Crew Licence

LAPL Light Aircraft Pilot Licence und

PPL - Privat Pilot Licence (Privatpilotenlizenz)

 

Der Unterschied LAPL / PPL wird am Ende diese Abschitts erläutert.

Einen günstigen Einstieg in die Fliegerei bietet der Segelflugschen SPL. Dieser kann zum Schein für Reisemotorsegler (TMG) erweitert werden. Und dann ist die Erweiterung zum PPL A auch schon greifbar nahe. Viele ATPL Linienpiloten haben ihre Karriere auf genau dieser Schiene schon in frühester Jugend mit 14 Jahren begonnen.

 

PPL: Je nach Typ trägt er die Erweiterung für Flugzeuge (A), Hubschrauber (H) und Ballone (D). Berechtigt zur Ausbildung sind Personen ab dem 17. Lebensjahr mit bescheinigter Flugtauglichkeit (Medical) und ausgewiesener ZüP (Zuverlässigkeitsüberprüfung) sowie Ausbildungsnachweis über Sofortmaßnahmen am Unfallort. Einschränkung: Der PPL berechtigt nicht zur gewerblichen Nutzung! (kein Berufspilot)

Erweiterungen sind: Passagierberechtigung, Kunstflug, Nachtflug, mehrmotorige Maschinen, Instrumentenflug IFR ("Blindflug"), Landen auf Wasser (Wasserflugzeug), englisches Funksprechzeugnis (BZF1)...

 

Der LAPL ist im Grunde ein abgespeckter PPL, der zum PPL erweitert werden kann. Theorieausbildung 1:1 wie PPL. Die Einschränkungen beim LAPL sind die national beschränkte Gültigkeit, gültig nur teilweise in Europa, maximales Abfluggewicht MTOW 2000 kg und Mitnahme von max. 3 Passagieren. Kein Multi Engine Rating und kein IFR möglich.

Vorteil des LAPL; keine ZüP, kein polizeiliches Führungszeignis erforderlich, (wer's nötig hat ;-)  längere Gültigkeitsdauer des Medicals (Kosten). etwas kürzere praktische Ausbildung.

Berufspiloten-Lizenzen - Flight Crew Licence

CPL Comecial Pilot Licence (Berufspilot) und

ATPL Airline Transport Pilot Licence (Verkehrspilotenlizenz)

 

CPL: Berufspilotenlizenz für gewerbemäßig durchgeführte Flüge. Flugzeuge mit kolben- oder düsengetriebene Motore ohne Copiloten und bis 12,5 Tonnen Abfluggewicht. Instrumentenflug IFR ("Blindflug") und englisches Funksprechzeugnis (BZF1) sollten gleich mitgemacht werden.

Zum CPL benötigt man 200 Flugstunden, eine zusätzliche theoretische Ausbildung und ein Medical der Klasse I.

 

Der ATPL (A) befähigt zum Fliegen auf allen Großflugzeugen mit Multi Crew Cockpit. Somit ist man Linienverkehrspilot. Nochmal mehr Theorie und Flugstunden sind notwendig. Vom Co-Piloten zum verantwortlichen Kapitän sind 1500 Stunden Flugerfahrung erforderlich.

Aktuelles

+++neueste Nachrichten+++

Ein brandneuer A32 Aeroprakt (MTOW 600kg) als Nachfolger für die C42 haben wir bereits in Auftrag gegeben. Motorisiert mit dem ROTAX 912is mit 100PS, 114L Sprit in 2 Flächentanks und 600kg MTOW werden wir im kommenden Jahr unterwegs sein. Mai 2022 ist Liefertermin. 

+++Nachrichten+++

Leider fällt auch dieses Jahr 2021 wie auch schon 2020 die 31. Deutsche Meisterschaft im UL fliegen wegen der Corona Pandemie aus. Die Veranstalter verschieben die Austragung auf 26.- 29. Mai 2022 in Rheine Eschendorf. Somit führen wir ein weiters Jahr den Titel des Deutschen Meisters aus dem Jahr 2019 :-)

+++Nachrichten+++

Noch eine Ehrung: Landrat Michael Fahmüller ehrte uns zu unserem Titelgewinn des 1. Deutschen Meister 2019.

+++Nachrichten+++

Die Gemeinde Tegernheim ehrt uns zum Titelgewinn 1. Deutscher Meister 2019.

+++Nachrichten+++

2019 konnten wir uns zum nun dritten Mal den Titel zum

1. Deutschen Meister 2019

sichern

+++Nachrichten+++

Eggenfelden hat uns heute, am 14.03.2019 zur Sportlerehrung eingeladen.

+++ Nachrichten+++

Am Freitag den 14.09.2018 wurden wir vom Tegernheimer Bürgermeister zur Sportlerehrung eingeladen. Vielen Dank für die Würdigung und die gelungene Veranstaltung Herr Kollmannsberger!

+++Nachrichten+++

Die

30. Deutsche Meisterschaft

im UL-Fliegen 2019

findet in Mühldorf am Inn statt.

 

+++Nachrichten+++

auf einem rund-um gelungenen Wettbewerb wurden wir:

 

1. Deutscher Meister 2018

 

+++Nachrichten+++

schaut mal auf der blog-spot-Seite vom Verband rein, hier gibts genauere Informationen über die Deutsche Meisterschaft aus erster Hand:

+++Nachrichten++++++

man braucht nicht unbedingt Motorkraft um glücklich zu fliegen

Druckversion Druckversion | Sitemap
© Ruth Hahn-Rieger und Reinhold Rieger (ReiR)